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   乾坤轮锚链打结的 成因分析及排除方法          查看次数: 515

222日,乾坤轮 15航次由韩国开往上 海港,0140时在长江宝北锚地 起锚准备靠罗泾港时发现右锚链打结,后在靠港期间自行完成排除。

首先分析锚链“ 8”字结的成因。经 过多次采用现场照片、绳子模拟、画图等方法分析,“8”字结的形成一定 要有两个半结,而且是围绕着锚堆成,堆成的两个半结,其中底部的要比上面的大一些。原因可能有二:一是抛锚时打结。当锚还没入土前,锚链松得太多,而且围绕锚堆放成圈,即锚是坐住或平铺在海底,里圈的半结开始受力 ,而从锚爪底部过来时上面的结基本上形成,此时受力锚链已经和另一截锚链打结。二是绞锚时打结。由于风向、水流、潮汐等原因,船舶围绕锚两圈的可能性很大。由于海底凹凸不平,导致锚链在海底摩擦力增大,锚链受力就 足以使船舶调头,且是围着锚绕圈,这样就有机会造成绕锚爪兜圈子。

综合上述两种情况 ,再分析整个抛锚操作过程,这次操作和往常没什么大的区别,也没发现任何异常。当时考虑到水深有13米,备锚时锚链离 水面约1米,而实际水深应 该为13米左右(海图水深 ),抛右锚时船速为0.4节,下锚1节后锚链自动停止 下滑,3节时刹住使锚链略 带力,然后逐节保持有力松出。3节下水后刹住并观 察,当时锚链有反弹、航速减少以及船艏回摆等锚抓住特征明显,确定锚已抓牢。按照第一种情况,假如前面抛的2节甚至3节全围绕着锚堆放 ,那么它的范围是很小的,即不符合第一种情况底部的圈比上面的圈大的条件,而且锚链下去的速度有没有使它打结的机会?一般来说堆在一起的几率会比较大。而后面几节都是在船艏向右摆、后退时的状态下抛下去的,所以围 绕锚的几率更小。排除第一种情况后,第二种情况几率就最大,主要是由于潮汐、水流和风向的变化,造成船调头。

通过成因分析,总 结出以下经验教训:一是锚地条件不好,海底凹凸不平,抛锚处和四周水深差异较大(通常是指定抛锚位置);二是抛锚时松锚链太多、太长,会造成锚链围绕锚爪堆放的机会,特别锚链松出时船舶没有后退速度。当看到锚链方 向稍向前时,而实际锚链刚开始受力拉,整条锚链还没拉直,还有很多铺堆在海底;三是当锚链受力时,从锚爪底部过来这是一个必要的条件,但出现这种情况概率是非常小的。

当时发现锚链打结 后,船长果断中止了引水右满舵并且准备进车起航的操作,同时左满舵微进车保持船位,争取时间调查情况,也避免船被水流压向船尾的锚泊船。多次询问大副打结位置及可见的锚链标志,确认锚已离底,其在水下深度大大小于 航道和码头水深,随即决定动车进港,待靠泊后进行维修,避免影响船期。

靠泊后,在港口船 长张林伟的大力支持下,船岸多方协调、申请码头作业、动火等,用岸吊将锚和打结的锚链吊上码头,用钢丝绳和卸扣将岸边的锚链固定在缆桩上,防止锚链因自重而往水中滑落。同时机舱和甲板两部门通力协作,船长和港口船 长亲自动手,将备用的肯特卸扣打开,甲板部用船舶1号吊展开打结锚链 ,选准锚链打结处的肯特卸扣,轮机部准备气割及电焊设备,机工长动火进行切割。之后又用船吊一点点解开8字结,装好新的肯 特卸扣,并用电焊烧死卸扣锁紧销,至此打结的锚链被彻底理顺。

接下来,收锚是面 临的最后一道难题。船长和码头船长经过多次研讨,最终确定收锚方案。首先用一根环形吊带,穿过锚卸扣,环形吊带的两端挂在1号克林吊钩头上。 用另一根缆绳通过船首右侧1号克令吊能达到的 最远导缆孔引下船,穿过锚卸扣上方无档链环,再引回同一个导缆孔上船后固定在缆桩上,缆绳另一端经多次导向上到缆车上,相当于回头缆,用于控制锚回荡的速度。准备就绪,船长指挥木匠缓慢吊起锚,待锚链受力后水手长 解掉岸边缆桩上的固定钢丝,慢松克令钩头,利用锚链的自重,锚链缓缓下滑,靠近船体,在适当的位置停住。再指挥艏楼上的水手长慢慢收紧缆车上的缆绳,在缆绳受力后慢慢松钩头,使锚和锚链的重量由克令吊缓慢过渡到缆 绳上,当钩头吊索不受力后将吊索一端脱掉,绞钩头将吊索抽离锚卸扣。此后,指挥水头慢慢松缆车上的缆绳,同时大副慢慢收锚链。这个过程中要严格控制绞锚和松缆的速度,避免缆绳破断。待锚链垂直、缆绳松弛后,解开缆 桩上的缆绳端,开动缆车,收回缆绳,然后收锚固定。深夜0118时大功告成,整个 抢修过程历时一个白天和大半个夜晚。

   总结整个维修过程 ,有力的岸基支持,详细的抢修计划,精心的组织指挥和细心到位的操作过程是 成功的重要保证。乾坤轮船员以强烈的主人翁精神,在有限的条件下打赢了一场 抢修打结锚链的攻坚战。(乾坤轮)

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